Dansk færgehistorie

Lige siden Danmark opstod som nation, har der eksisteret organiseret færgefart i landet. På grund af de mange sunde og bælter var det en nødvendighed, for at riget kunne hænge sammen. Ved de vigtigste færgesteder - Lillebælt, Storebælt og Øresund (indtil 1658 lå ca. en trediedel af Danmark øst for Øresund) - blev overfartsforholdene organiseret tilbage i slutningen af Vikingetiden.

"Færgerne" var små sejlskibe, ofte såkaldte smakker, og ved de helt små færgesteder åbne robåde. Ved overfarterne havde en enkelt færgemand eller et færgelaug ofte eneret. Endnu i begyndelsen af 1900-tallet kunne man bl. a. på Limfjorden opleve åbne både eller pramme, som blev roet og staget over smalle sunde.

I 1624 oprettedes Postvæsenet, og behovet for godt organiserede overfarter voksede. På Storebælt tog Postvæsenet efterhånden egne skibe i brug. Overfarten kunne vare fra ca. 3 timer til over et døgn alt afhængig af vejr og vind. Først med opfindelsen af dampmaskinen og brugen af den i skibe kunne planmæssige afgangs- og ankomsttider indføres.

1820-1880: Dampskibene går deres sejrsgang

I 1819 kom det første dampskib til landet. Det var den lille hjuldamper Caledonia, der var købt brugt i England. Med en længde på under 30 meter og en maskinkraft på 28 hk var Caledonia ikke noget stort skib, men det at man nu kunne indføre en sejlplan var et enormt fremskridt for både person-, post- og godsbefordringen. Den lille Caledonia kom til at sejle mellem København og Kiel, og i de følgende år blev Danmark støt og roligt bundet sammen af dampskibsruter på kryds og tværs. I 1828 indsatte Postvæsenet således det første dampskib på Storebælt. Det hed Mercurius og var også ganske lille, lidt over 20 m langt og med en maskine på 30 hk. På to timer kunne man nu komme fra Sjælland til Fyn, også i modvind.

Men dampmaskinen kom også til at revolutionere transportsektoren til lands. Jernbanen og damplokomotivet gik midt i 1800-tallet sin sejsgang over hele Europa, og på få årtier betød jernbaner og dampskibe sammen med industrialiseringen en voldsom ændring af hele samfundet. Transport var blevet nem, billig og varene kom frem til tiden.

For jernbanen var der imidlertid et problem. Banen fra København til Korsør stod færdig i 1856, strækningen tværs over Fyn fra Nyborg til Middelfart blev åbnet i 1865, og i årene 1862-69 blev længdebanen i Jylland fra Ålborg til Grænsen færdig, samtidig med at en bane tværs over Jylland til Holstebro blev bygget. Danmark havde nu 3 fine jernbanesystemer, men Lille- og Storebælt udgjorde et problem. Når toget kom til Fredericia eller Korsør, måtte godset læsses om til dampskibe og så omlæsses til tog igen på den anden side. Det var tidskrævende, det gav en risiko for beskadigelser, og så var det uøkonomisk. En løsning måtte findes.

Løsningen fandtes i Skotland. Her havde man siden 1850-erne anvendt jernbanedampfærger til at sejle godsvogne over de dybe skotske fjorde. Jernbanefærgen var et dampskib med et helt fladt dæk med jernbanespor på, og færgelejer med bevægelige broklapper - også med spor på - gjorde det muligt at køre togvogne ind på jernbanefærgen uanset vandstanden. Ideen var god, men det tog sin tid, før de danske politikere turde hoppe med på vognen og bevilge penge til en dansk jernbanefærge.

1870-1900: Jernbanefærgerne binder landet sammen

I 1872 kunne man imidlertid indvie jernbaneoverfarten over Lillebælt mellem Fredericia og Strib. Den første færge fik navnet Lillebelt, og var bygget i England. Dens skotske forbilleder var rene godsfærger, men Lillebelt havde også saloner til passagerer. I maskinrummet var der to kedler foruden dampmaskinen, som drev skovhjulene. På dækket lå ét jernbanespor med en længde på ca. 40 m. Sporet blev dog kun brugt til gods- og postvogne, de rejsende måtte pænt gå ombord. Men for godsbefordringen betød jernbanefærgen et stort fremskridt.

Nogle år efter succesen på Lillebælt fik man blod på tanden. I 1883 dukkede der således jernbanefærger op på Storebælt og på Oddesund i Limfjorden, og året efter også på Storstrømmen. Herefter åbnedes stille og roligt flere og flere overfarter, jernbanefærgerne kom eksempelvis til Sallingsund i 1889, til Øresund i 1892 og Østersøoverfarten mellem Gedser og Warnemünde åbnedes i 1903. Ansvaret for alle de vigtigste overfarter blev nu overtaget af Statsbanerne, mens forskellige mindre ruter fortsat blev varetaget af postvæsenet eller forskellige private rederier. Også på sådanne mindre ruter begyndte egentlige dampdrevne færger med vogndæk til hestekøretøjer og stykgods at dukke op. Det første eksempel herpå var den lille hjulfærge Fritz Juel, der blev indsat på Svendborgsund i 1873.

Den typiske færge fra denne tid havde et fladt og pramagtigt udseende. Det lange, smalle skrog rummede i begge ender saloner og midtskibs et maskinrum med kedler og dampmaskine. Ovenpå saloner og maskinrum fandtes vogndækket, med spor midtpå og i siderne lange dækshuse, der rummede hjulkasserne og kabys, kamre for besætningen og enkelte opholdsrum for passagererne. Hvilende på de to dækshuse fandtes så styrehuset ovenover vogndækket. De fleste opholdslokaler for passagerer lå således under vogndækket, ca. i vandlinien. Den megen plads i skroget skulle udnyttes. I dag findes en del småfærger, der er bygget efter denne recept - dog med dieselmotor og drevet af skruer i skibets ender i stedet for hjul på skibets sider.

Salonerne var oftest strengt klasseopdelt, især hvad angik jernbanefærgerne. I datidens stærkt klassedelte samfund krævede nogle høj komfort på rejsen, andre ønskede blot den billigst mulige transportmulighed. Togene - og dermed jernbanefærgerne - førte derfor 3 vognklasser: 1. klasse med masser af plyds og klunker (her rejste kun de, der virkelig havde penge), 2. klasse med polstring på sæderne (løsningen for fremspirende "middelklasse" af selvstændige m. fl.), mens bønder og arbejdere oftest var tilfredse med 3. klasse, hvor der var træbænke. På grund af de knebne forhold på færgerne var 1. og 2. klasse ofte slået sammen til søs.

Opbygningen af en god infrastruktur blev prioriteret højt i sidste del af 1800-tallet. Ovenpå tabet af Slesvig og Holsten i 1864 måtte industrialiseringen og en eksportorientering af landbruget iværksættes for at sikre landets fremtid. Forudsætningen for at dette projekt kunne blive virkelighed var et effektivt transportsystem, og her spillede jernbanefærgerne en nøglerolle. Uden dem intet sammenhængende Danmark.

1900-1930: Dampfærgernes storhedstid

Hjulene gjorde færgerne sårbare overfor is, og omkring århundredeskiftet gik DSB derfor over til at bygge skruedreve færger. På de længere overfarter begyndte man samtidig at fokusere mere på passagerernes komfort. Det betød, at der over vogndækket nu blev bygget små saloner med havudsigt. Færgerne fik herved også et mere velproportioneret udseende. Af klassiske DSB-færger fra denne periode kan nævnes Prins Christian (1903), Odin (1910) og Christian IX (1908) - sidstnævnte var i drift helt til 1964.

Jernbanerne var nu nået ud til snart sagt hver eneste egn i Danmark, og hver gang toget kom til et sund eller et bælt, måtte man stige om til dampfærge for at blive befordret til den anden side. DSB drev således 8 jernbanefærgeoverfarter, hvoraf de langt vigtigste var over Store- og Lillebælt. På Lillebælt sejlede 4-5 færger i døgndrift, og banegården i Fredericia var stedet, hvor danskerne mødtes. Skulle man ud at rejse, var toget med tilhørende jernbanefærger eneste mulighed, hvis man da ikke benyttede sig af den vifte af dampskibsforbindelser, der forbandt Kvæsthusbroen i København med hver eneste større provinshavneby. Der var ingen biler eller fly til at konkurrere med banerne eller Natbaaden til Aalborg. Damp var tidens løsen.

I 1922 kunne DSB tage sin hidtil største færge i brug. Den tosporede dampfærge Danmark blev sat ind på overfarten mellem Gedser og Warnemünde og var med sin længde på 101 meter og komfort af enhver tænkelig art - inklusive en mælkevarmer til mødre med småbørn - toppen af danske dampfærger. Hvor de første danske jernbanefærger var blevet bygget i udlandet, var det nu især B&W i København og værftet i Helsingør, der var blandt verdens førende på området. Eksempelvis var inspirationen helt klart hentet i Danmark, da man i Italien i 1898 ønskede at forbinde Scicilien med fastlandet ved hjælp af jernbanefærger. Forbillederne i Skotland var blevet erstattet med broer, men i årene efter århundredeskiftet blev Danmark for alvor færgernes land.

1920-1940: Motorfærger, broer og biler

Tiderne skifter, og i begyndelsen af 1900-tallet udvikledes stadigt bedre benzin- og dieselmotorer. Bilerne kunne udfordre jernbanens monopol på landtransport, og den økonomiske dieselmotor muliggjorde at snart sagt hver en beboet ø kunne få sin egen lille færge.

Den første store dieselmotor til brug i skibe blev bygget af B&W i København i 1912 og installeret i ØKs fragtskib Selandia. Problemet var ikke at bygge en så stor dieselmotor, men at bygge en dieselmotor, der kunne løbe begge veje. I dampskibene havde man forbundet skrueakslen direkte til maskinens krumtapaksel, og i motorskibene ønskede man at gøre det samme, så man slap for at konstruere et gear til overførsel af tusinder af hestekræfter - en dengang uoverkommelig opgave. Men B&W løste problemet ved at gøre kamakslen forskydelig og have flere sæt kamme på kamakslen, ét sæt for frem og ét sæt for bak. Overalt i udlandet vandt konstruktionen anerkendelse, og da Selandia for første gang anløb London, udtalte den daværende engelske marineminister Winston Churchill, at "vi er vante til at danskerne er vore læremestre i landbruget, men at vi også skal lære af dem på søfartens område er unægtelig en overraskelse".

Dampfærgerne blev ved med at sejle, i enkelte tilfælde til 1970, men alle nye færger blev fra ca. 1925 drevet af dieselmotorer. DSBs første motorfærge Korsør var fra 1927 og betegnede et gigantisk fremskridt i forhold til selv de nyeste dampfærger. En meget stor del af salonerne var nu over vogndækket, så de rejsende kunne nyde havudsigten, og på vogndækket fandtes nu tre jernbanespor mod kun to på de største danske dampfærger.

Indførelsen af motorfærger betød nye arbejdsforhold for personalet og nye trafikale muligheder. Dieselmotoren var en billig drivkraft, der sparede personale, og færgen var nu ikke sat ud af spillet i ny og næ fordi der skulle renses kedler. Opstart kunne nemt klares for en enkelt eller to tures skyld, den langvarige opfyring af kedlerne var forbi. For mange øer og på forskellige småoverfarter betød det, at det blev økonomisk overkommeligt at indføre rigtig færgedrift, og de sidste overfarter med færgemand og robåd forsvandt. For maskinpersonalet blev alting anderledes. I dampskibet var maskinrummet kendetegnet ved en meget høj temperatur, men også et maskineri med en rolig gang og ikke så megen støj og rystelser. I motorskibet derimod kunne maskinrummet køles bedre, hvorimod dieselmotoren afgjort støjede og rystede væsentligt mere end en dampmaskine.

Forbrændingsmotorens udvikling betød også, at der i 1920-erne kom stadigt flere biler på vejene. Bilen var godt nok endnu ikke folkeeje, men datidens motormænd var et selvbevidst og frihedselskende folkefærd, der gennem motororganisationerne KDAK, FDM og Jydsk Motor Union førte en hård kamp for at få gode overfartsforhold i et færgesystem, der var blevet til for jernbanernes skyld og udformet herefter. DSB ville kun lade bilerne komme med over Storebælt, hvis der var plads på jernbanefærgerne, og sejlplanen var 100% afpasset efter togenes køreplan og bestemt ikke efter bilisternes behov. Rundt om i landet tog lokale rederier og sammenslutninger af bilister derfor initiativ til at oprette "rigtige" bilfærgeruter i konkurrence med jernbanefærgerne. Det gjadt eksempelvis på Lillebælt, Sallingsund, mellem Helsingør og Helsingborg og til Langeland. Det ultimative skridt var, da FDM tog initiativ til at stifte Motorejernes Færgefart, der i 1929 bestilte en bilfærge til Storebæltsoverfarten på Ålborg værft. Bilfærgen, der kom til at hedde Heimdal, var mange år forud for sin tid, og så gode bilfærger kom først i udlandet 20-30 år senere. Heimdal var ganske enkelt den første moderne bilfærge med et vogndæk fri for jernbanespor, gennemkørsel for bilerne og pudsigt nok med et lille bilværksted på vogndækket, så man kunne få checket sin Ford T før turen gik videre på den anden side. Før Heimdal kom i drift, var der dog indgået en slags forlig mellem FDM og DSB, der betød at DSB overtog Heimdal mod til gengæld bl. a. at nedsætte taksterne betydeligt.

I løbet af 30-erne byggedes flere og flere rigtige bilfærger, der ligesom Heimdal var skræddersyet efter bilisternes behov. På dette område var Danmark langt foran udlandet, og specielt kan nævnes overfarten mellem Grenå og Hundested, der i 1934 blev åbnet efter initiativ fra en rutebilejer alene med henblik på biltrafik, selvom der naturligvis også var mulighed for at komme med som landgangspassagerer.

Nyskabelserne indenfor færgefarten med dieselmaskneri og bilfærger kunne dog ikke skjule, at 30-erne i høj grad var broernes årti. Efter det store børssammenbrud i 1929, den verdensomspændende økonomiske krise først i trediverne og de ustabile politiske forhold i Tyskland skulle Staunings Danmark vise, at man på fredelig vis kunne arbejde sig ud af problemerne. En mulighed kunne være massive offentlige investeringer, der med Lillebæltsbroen og Storstrømsbroen også fik karakter af manifestationer af, hvad danske ingeniører og arbejdere kunne udrette. I 30-erne forsvandt derfor en lang række af overfarter, og de mest forældede færger fra årene før og omkring århundredeskiftet gik til ophuggeren. Bl. a. overfarterne ved Lillebælt (1935), Storstrømmen (1937), Oddesund (1938) og Vilsund (1939) blev "ofre" for det massive brobyggeri. Men skulle man over Øresund, Kattegat eller Storebælt gik turen fortsat med færge, og det var derfor stadig færgerne der holdt Danmark sammen.

1940-1950: Besættelse og efterkrigsår

Ved Danmarks besættelse i 1940 blev det trange og hårde tider for færgefarten. Der blev lagt miner ud, og ved flere tilfælde blev danske færger ramt af minesprængninger - også med tab af menneskeliv som følge. Besværlighederne ved at skaffe brændstof indstillede adskillige færgeruter - og for de rene biloverfarters vedkommende gjorde det nu ikke så meget, da bilkørslen generelt indskrænkedes meget. For visse mindre motorfærgers vedkommende kunne man dog indbygge en gasgenerator og sejle videre på denne vis.

Værre blev det dog, da den tyske krigsmarine fik øje på den danske færgeflåde og begyndte at beslaglægge færger for at benytte dem til transportfartøjer. Beslaglæggelserne gik eksempelvis ud over alle tre Grenå-Hundestedfærger og en række DSB-færger. For landet var det særdeles alvorligt at også Storebæltsfærgerne blev beslaglagt. For et Danmark uden Storebæltsfærger kunne ganske enkelt ikke fungere, og tænkte man sig, at alle Storebæltsfærgerne gik tabt rundt om i verden i deres rolle som tyske krigsskibe, ville man stå med et alvorligt problem når krigen var ovre. I flere tilfælde kaprede frihedskæmpere derfor færger og isbrydere og førte dem til Sverige, hvor de i sikkerhed kunne afvente befrielsen.

Også færgefarten kunne blive ramt af sabotageaktioner. Eksempelvis blev dampfærgen Danmark sænket i færgelejet i Gedser i marts 1945. Herved blev ikke alene færgen sat ud af spillet, den blokerede også færgelejet i Gedser og overfarten mellem Gedser og Warnemünde blev dermed hårdt ramt med store følger for tyskernes transportmuligheder. Var aktionen mod Danmark fuldstændigt velgennemtænkt og velgennemført, var det desværre ikke tilfældet, da frihedsfolk af ukendte årsager placerede bomber om bord på Storebæltsfærgen Sjælland i 1943. Færgen udbrændte næsten fuldstændigt, og adskillige brandfolk omkom, da yderligere sprænginger skete under slukningsarbejdet.

Årene umiddelbart efter krigens afslutning var præget af arbejdet med at genopbygge de indenlandske overfarter. De færger, som havde været beslaglagt eller saboteret, var ofte i en meget sørgelig forfatning, og genopbygningsarbejdet kunne i en tid med materialemangel vare flere år for en enkelt færge. Biler var der endnu ikke mange af på vejene, og var underlagt restriktioner. For de udenlandske overfarter, iær overfarterne til Tyskland, var det mere speget at foretage en genopbygning. For Tyskland var i ruiner, og der tegnede sig et billede af to nye Tysklande - et Vesttyskland og et Østtyskland. I 1949 var dette billede en realitet, og hvor overfarterne hidtil havde været valgt med henblik på Berlintrafikken, blev det mere og mere klart, at fremtiden var trafik mod Hamburg og Vesteuropa.

1950-1970: Motorfærgernes storhedstid

Da besværlighederne efter krigen efterhånden blev overstået, materialemangelen afhjulpet og Danmark kom i gang igen, var landet godt nok ikke så velstående som i dag, men alligevel godt på vej. Billedet af velfærdssamfundet begyndte at tegne sig, og at der var kommet nye tider, blev for alvor slået fast i 1956, hvor folkepensionen blev indført. Vesteuropa var i det hele taget ved at rejse sig, og med det vesttyske wirtschaftswunder som dynamo blev ejerbolig, Folkevogn og campingture til Gardasøen langsomt, men sikkert standard.

Dette fik naturligvis omfattende konsekvenser for dansk færgefart. Fritidstrafikken gav stor belastning af ikke mindst Storebæltsoverfarten, Helsingør-Helsingborg overfarten og den nystartede trafik til Vesttyskland. I 50-erne betød det, at DSB så at sige årligt fik bygget en ny færge, og i 60-erne blev det ikke blot DSB, men også et stigende antal private rederier, der i en lang strøm fik nye færger. De mange private rederier var en følge af, at der nu for alvor var penge at tjene på færgedrift.

Selve færgerne skiftede langsomt karakter. De første efterkrigsfærger svarede stort set til de sidste førkrigsfærger. Fra midten af halvtredserne blev maskinkraften sat væsentligt i vejret, hvilket for de større færger betød en ændring af servicefarten fra 12-15 knob til 17-20 knob (1 knob er ca. 1,8 km/t), men stadig ved anvendelse af de gamle maskintyper med direkte kraftoverføring uden gear. Fra 1960-erne erstattedes disse gamle maskintyper, der på grund af det manglende gear helst skulle gå med kun 100-300 omdr./min. (omdrejningstal af denne størrelse er det ideelt, at skruen går med), med mere hurtigløbende og kompakte maskiner, der så til gengæld måtte kobles til skruerne via gear. Fra ca. 1970 kunne det hidtidige princip med én motor for hver skrue ændres til at hver færge havde to skruer, men fire eller flere motorer der kunne kobles ind skiftevis eller flere på én gang. Dette gav nedbrudsreserver, men også komplicerede gearsystemer, der satte nye krav til vedligeholdelsesstandarden. Færgerne blev fra ca. 1960 mere manøvredygtige, idet der nu i forskibet indbyggedes tværpropellere, som kunne trykke forskibet til siderne. Radar - indført gradvist fra 1946 og fremefter - og andet moderne navigationsudstyr gjorde færgesejladsen sikrere.

For passagererne begyndte tingene også at se anderledes ud. Før krigen var en større færge udstyret med restaurant med tjenerbetjening, altid indrettet umiskendeligt "skibsagtigt" med lange borde med kanter, så kopperne ikke gik i dørken ved søgang. Ofte sås også en delvis kønsopdelt indretning med herresaloner og damesaloner med småbørnsfaciliteter. Nu blev opdelingen anderledes. Restaurantens udseende skulle ligne en landrestaurant mest muligt med individuelle borde og løse stole. For de, der ikke havde råd til den dyre restaurantbetjening, indførtes cafeteriet med selvbetjening og mere moderate priser. Kønsopdelingen forsvandt, og småbørnsfaciliteterne flyttede fra damesalonen ind i cafeteriet, der fra midten af 60-erne ofte udstyredes med legeredskaber.

For at forbedre overførselskapaciteten blev der bygget nye havneanlæg med drive-in billetsalg, store ventebanearealer og effektive til- og frakørselsveje. Ved at effektivisere havneopholdene kunne færgernes liggetider minimeres, og hver færge kunne dermed nå flere ture om dagen. Eksempler på sådanne havneanlæg fra perioden, sammen med gode færger en forudsætning for at gøre en færgerute til en trafikmaskine, er Halsskov og Kundshoved (1957), Rødbyhavn (1963) og Ebeltoft og Odden (1966).

Færger med mere end ét vogndæk var også en af periodens nyskabelser. Først var færgen Halsskov fra 1956. Den havde to bildæk, et højt nederst til lastbiler og busser og et lavt øverst til personbiler. Halsskov var én af de første færger i verden med to vogndæk, og endnu engang blev det slået fast, at Danmark var verdens førende færgeland.

Omkring 1970 var den hektiske udbygning af de danske færgeruter afsluttet. Før krigen var der kun én egentlig bilfærgerute over Kattegat - med to færger - nu var der fire ialt 12 færger. På Storebælt og til Vesttyskland var der etableret velfungerende og tidssvarende færgesystemer i DSB-regi. På lange ruter, hvor folk ellers ikke havde drømt om at tage bilen med, indsattes nu også bilfærger udstyret med luksus og sovekahytter. Det gjaldt eksempelvis ruten mellem Esbjerg og Harwich med 18 timers overfartstid, hvor Winston Churchill fra 1967 var den første egentlige færge. Skibene på disse lange ruter skiftede langsomt karakter fra at være transportmidler til at være mere krydstogt-agtige med rige oplevelsesmuligheder i form af natklubber og lignende.

En anden nyskabelse i efterkrigsårene var det toldfrie salgs stigende betydning. Færgerne til Tyskland og Sverige blev udstyret med kiosker og efterhånden også supermarkeder. Her lå enorme indtjeningsmuligheder gemt for rederierne, og spritruter alene baseret på toldfrit salg begyndte at opstå. Andre rejseformere forsvandt derimod. I 1970 lukkede DFDS de sidste indenlandske passagerruter København-Århus og København-Ålborg. De var udkonkurreret af privatbilisme, billige nattog i form af liggevogne og indenrigsflyvning. En epoke var forbi, kun i trafikken til Bornholm kunne den klassiske rejseform natbåden overleve.

1970-1985: Jumbofærgerne kommer

Færgefartens voldsomme vækst i 50-erne og 60-erne havde været baseret på de voldsomme trafikstigninger, der var en følge af velfærdssamfundets opståen. Der var blevet indsat flere og flere færger og åbnet stadig flere ruter. Men den tilsyneladende ubegrænsede økonomiske vækst fik en opbremsning med de to oliekriser i 1973 og 1979, og følgerne for færgefarten blev store.

I 60-erne var færgerne ikke blevet væsentligt større, der var blot blevet flere og flere af dem. Enkelte undtagelser såsom de store DSB-færger Arveprins Knud og Danmark hævede sig op over normalstørrelsen for en færge til overfarter med længde på 1-4 timer. Denne normalstørrelse var længder på 90-110 m og bredder på 16-18 m.

For at effektivisere driften indførtes nu stadig større færger. Færgeantallet, og dermed omkostningerne, kunne derved minimeres. De private Kattegatruter indførte jumbofærger i 1974-75, og på Storebælt blev der indført store jernbanefærger i 1980-81. De tre store jernbanefærger kunne erstatte otte ældre, små færger med massive besparelser til følge.

Komfortniveauet voksede sammen med færgerne. De tre nævnte store jernbanefærger på Storebælt var hensigtsmæssigt indrettet i tidens stil, og dette videreførtes i de to store Kalundborg-Århus færger Peder Paars og Niels Klim fra 1985-86, hvor et komfortmæssigt højdepunkt for indenrigsfærger blev nået.

Parallelt med udviklingen i indenrigstrafikken voksede også færgerne i udlandstrafikken, samtidigt med at krydstogtpræget forstærkedes. Dette gjaldt især ruterne til England og Norge og overfarten mellem Frederikshavn og Göteborg. Sammenfattende kan det siges, at alle større ruter i slutningen af 1980-erne havde indført jumbofærger som følge af de pressede økonomiske vilkår, mens bygningen af nye færger til ø-overfarterne stort set var gået i stå.

I 1984 åbnede Vognmandsruten på Storebælt, og et helt nyt fænomen - "discount-færgen" - dukkede op i dansk færgefart. I "fattig-firserne" var der god grobund for Vognmandsrutens koncept, hvor man med gamle fragtskibe sejlede lastbiler over Storebælt.

1985-2000: Nye færgetyper i broens skygge

I 1986 blev det vedtaget at bygge en bro over Storebælt. Denne beslutning tvang færgerederierne til at tænke i nye baner. Resultatet blev en udvikling, der erstattede jumbofærgerne med to nye færgetyper: Kombifærgen, der har god plads på vogndækket men kun beskeden passageraptering, og hurtigfærgen, der stort set kun er beregnet til persontrafik, og som sejler væsentligt hurtigere end de hidtidge færgetyper. Udviklingen blev yderligere forstærket af tre meget alvorlige færgeulykker: I 1986 kæntrede færgen Herald of Free Enterprise ud for Zeebrügge i Belgien, i 1990 brændte Scandinavian Star i Skagerak og i 1994 sank Estonia i Østersøen. De tre ulykker, der alle kostede et stort antal mennesker livet, medførte en meget stor fokusering på sikkerhed og en stor mængde nye krav fra myndighederne til såvel skibene som kvalitetsstyring og uddannelse af besætningen. Ofte kunne det ikke betale sig at modernisere ældre færger, så de levede op til de nye krav, og resultatet blev en hurtig udskiftning af de hidtidige færger med nye skibe.

Den første af de nye færgetyper var kombifærgen. Fra midten af "fattig-firserne" opstod discount-begrebet. En konsekvens heraf var, at en række ældre fragtskibe blev ombygget til færger. Nu kunne et billigt, men ikke så luksuriøst alternativ til jumbofærge-konceptet tilbydes. Vognmandsruten på Storebælt blev indbegebet af discountfærgeri, og snart fik man godt tag i kunderne. Lastbiler kunne overføres i store mængder på de gamle fragtskibe, og man supplerede så med de personbilstrafikanter, der fokuserede mere på pris end komfort.

Snart var der ikke længere tale om at opbygge gamle fragtskibe. I stedet nybyggedes kombifærger, konstrueret til at medtage et stort antal lastbiler og så nogle få personbiler. Først kom den lange serie Superflex-færger til rederierne omkring Vognmandsruten, senere er typen blevet endnu mere sofistikeret, hvlket eksempelvis kan ses med lastbilfærgerne Maren Mols og Mette Mols fra 1996.

Hurtigfærgen blev udviklet i Australien omkring 1990. Værftet InCat udviklede en godt 70 m lang katamaran-type med plads til omkring 70 personbiler. Farten var over 30 knob eller næsten det dobbelte af, hvad der hidtil havde været normalt for bilfærger. Kort efter udvilkedes den såkaldte fregatfærge, der mere ligner en almindelig færge, men kan løfte forskibet ud af vandet i stil med en speedbåd. De to hurtigfærgetyper kom til at overhale alle trafikforskeres ideer indenom, og i årene 1995 og 1996 skiftede dansk færgefart fuldstændig karakter.

Med hurtigfærger kunne overfartstiderne halveres, og Kattegatruterne blev derfor et reelt alternativ til den faste Storebæltsforbindelse. En strid konkurrence om at komme først med hurtigfærger mellem de forskellige rederier blev konsekvensen. Til sidst skulle det vise sig, at en alliance mellem Mols-Linien og det nye agressive Scandlines, resultatet af den udskillelse af DSBs rederivirksomhed i et selvstændigt - men statsejet - aktieselkab - fra 1999 blev enerådende på Kattegat.

Mange tekniske nyskabelser kom til at præge halvfemsernes færger. I omkring hundrede år havde det været naturligt, at færger blev drevet frem af skruer. Nu dukkede to alternativer til de traditionelle skruer op: Azimuthpropelleren, der er en skrue monteret vinkelret på en lodret, drejelig akse, og som dermed kan rettes i hvilken som helst retning. Dermed blev også roret overflødigt, da man blot kan rette azimuthpropelleren efter den retning, man ønsker færgen drejet. Et andet alternativ, waterjetten, der blev næsten enerådende for hurtigfærgerne, presses vand med stor fart agterud, og færgen drives som en raket fremad af reaktionskraften.

Men ikke blot teknologiske fremskridt ændrede dansk færgefart i 90-erne. Fri konkurrence blev et nøglebegreb i den politiske virkelighed, og det medførte ikke blot at DSBs rederidivision blev forvandlet til det selvstændige aktieselskab Scandlines, men også at ruter, der før havde været præget af et enkelt rederi, blev "åbnet for fri konkurrence". Ruter med offentlige tilskud til driften blev udliciteret for at bringe det offentliges udgifter ned.

For mange småøer blev de nye sikkerhedskrav alvorlige. Små færger faldt på stribe, og i midten og slutningen af 90-erne er der derfor bygget ø-færger i højt tempo. Ideer om at standardisere ø-færgerne faldt til jorden, og i stedet byggede hver ø nu sin færge, skræddersyet til den enkelte overfarts behov. Dette har resulteret i en mængde spændende og moderne skibe, som vil være til gavn for øsamfundene mange år fremover.

1997-98: En epoke er forbi

Mens kampen rasede på Kattegat, og mens planerne om Storebæltsbroen blev omsat i stål og beton, sejlede færgerne videre over Storebælt. Mellem 11 og 14 færger hver eneste dag. En af verdens bedst organiserede og væsentligste færgeoverfarter, og en af landets allervæsentligste arbejdspladser med mange tusinde mennesker beskæftiget.

Men efterhånden stod broen klar. Den 5. april 1997 ophørte overførslen af godsvogne mellem Korsør og Nyborg, og dagen efter rullede godstogene via den faste forbindelse. Den 1. juni 1997 blev også persontogene overført til bro og tunnel, og endelig blev Storebæltsbroen åbnet for biltrafik den 14. juni 1998. Bilerne begyndte at rulle over broen ved 22-tiden, og ca. 3 timer efter, omkring klokken 1 om natten den 15. juni 1998, ankom den sidste Storebæltsfærge til Korsør. Siden en novemberdag i 1883 havde der sejlet egentlige færger over Storebælt, men efter næsten 125 år blev Storebæltsoverfarten historie.

Der er fortsat færger i Danmark. Man kan komme nemt over Kattegat, hurtigere fra Sjælland til Tyskland end via broen og for mange øer er færgen stadig livsnerven til fastlandet. Men færgerne var ikke længere en forudsætning for at Danmark hang sammen. Nu kunne man komme fra Jylland til Sjælland uden at forlade sit tog eller sin bil, og fra at have været et ørige afhængig af søfart lige fra Danmarks opståen i vikingetiden var Danmark nu blevet et land som så mange andre. En epoke på over 1000 år var forbi.